«J’ai sans doute joué un rôle non négligeable quand j’ai convaincu Porsche qu’il ne serait pas raisonnable de développer une voiture de route de 408 ch sans avoir recours à la transmission intégrale. Après plusieurs essais, nous avons ainsi décidé de retenir le différentiel central par viscocoupleur qui permettait d’avoir une répartition avant/arrière variable plus efficace que le vieux principe de répartition fixe…» - Walter Röhrl
Dans la conscience collective, la génération 993, œuvre du designer anglais Tony Hatter (sous la direction de Harm Lagaay), qui a aussi dessiné la fabuleuse Carrera GT, est souvent pointée du doigt comme l’une des plus emblématiques des 911. Essentiellement parce qu’elle est la dernière à utiliser un moteur refroidi par air. La 996 passera en effet au refroidissement liquide, une révolution notamment dictée par les normes de dépollution.
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Cette génération de 911 Turbo est aussi la première à faire appel à un double turbo. Ou plutôt à deux petits turbos (un par banc de cylindres, soufflant chacun à 0,8 bar), moins sujets à l’inertie pour une réponse optimale à bas et moyens régimes. Elle sortait ainsi 408 ch et 540 Nm de son bloc 3.6 litres, un potentiel intégralement transmis à la route avec beaucoup d’efficacité par la nouvelle transmission intégrale.
De Bad boy à GT
En temps normal, la répartition du couple privilégiait l’arrière à hauteur de 95%, le train avant étant constamment entraîné à hauteur de 5% du couple moteur. Mais cette répartition pouvait varier quasi instantanément, jusqu’à envoyer 40% du couple vers l’avant si nécessaire. Il en ressortait une efficacité et surtout une facilité d’usage auxquelles aucune de ses concurrentes d’alors ne pouvait prétendre.
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Sans doute la première vraie Grand Tourisme parmi les 911 Turbo, sachant que les précédentes générations étaient plutôt typées «bad boys». Pour se montrer plus civilisée au quotidien, elle adopte des doubles synchros de boite pour les premiers et deuxièmes rapports (réduisant l’effort au levier de 40%) et une commande d’embrayage hydraulique, réduisant l’effort à appliquer de 25%.
En guise de cadeau d’adieu, cette dernière génération «à air» allait se voir accompagnée d’une version rare, la Turbo S, développée au départ du kit moteur X50. Il intègre de nouveaux turbos, une reprogrammation du boitier électronique et un radiateur d’huile additionnel. Au programme: 450 ch et 585 Nm, tirés du 3.6 litres biturbo. Produite à 345 exemplaires, dont seulement 160 pour l’Europe, elle constitue une rareté qui se négocie aujourd’hui au prix (très) fort!
À retenir...
L’adoption de la transmission intégrale et du double turbo.
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