Essai détaillé / Polestar 3 Long Range Dual Motor: Etoile intermittente

Lorsque nous avions découvert le Polestar 3 en Espagne (voir notre vidéo sur la chaîne YouTube du Moniteur Automobile), nous avions estimé que ce grand SUV était plus typé «grand tourisme» que sportif. La semaine passée à son volant dans le cadre de cet essai a confirmé ce verdict. Fort d’une extrême rigidité structurelle, de suspensions pneumatiques compétentes et de sièges très bien dessinés, il distille un confort de haut niveau en toutes circonstances. Même en adoptant le réglage le plus ferme du châssis, ce très lourd SUV (2.706 kg en ordre de marche) monté sur des jantes de 22’’ chaussées en pneus à taille très basse parvient à gommer les déformations et saillies de la route avec un ouaté surprenant et dans un silence de cathédrale. Les plus de 1.700 km parcourus comportaient, entre autres, un aller-retour Liège-Francfort durant lequel nous avons profité des tronçons non-limités pour cruiser à 160 km/h en toute quiétude, non sans avoir testé – et dépassé – la vitesse maximale théorique sans effort apparent. Mieux; de grandes courbes avalées sous la pluie par températures fraiches avec des pneus été à plus de 180 km/h ont confirmé son extrême stabilité. Mais ce Polestar 3 n’est pas qu’un TGV taillé pour les grands axes. Fort de sa vectorisation de couple sur le train arrière, il offre une agilité surprenante et réjouissante une fois que l’on aborde un parcours plus sinueux. Alors, le train avant précis – bien que la direction manque de retour, comme trop souvent de nos jours – vous permet de plonger dans chaque courbe avec confiance tandis que l’essieu postérieur enroule volontiers, amplifiant le mouvement de lacet par un supplément de couple envoyé sur la roue extérieure. Il en résulte une conduite enjouée, progressive et naturelle qui instaure une confiance plus immédiate que n’importe quel système de roues arrière directrices. Cet entrain à dériver en douceur du popotin combinée aux accélérations toujours vigoureuses mais jamais violentes permet d’adopter un rythme rapidement indécent. Mais il ne peut masquer son embonpoint avec le même talent qu’un Porsche Cayenne qui reste maître en la matière, le verdict étant similaire au niveau du freinage, avec une endurance moindre pour le scandinave, sans que l’on sache vraiment si ce sont les pneus ou les freins qui faiblissent les premiers. De même, l’encombrement se rappelle à vous en conduite urbaine. Un environnement où la vectorisation de couple n’est guère utile et ne peut égaler la maniabilité d’un système à quatre roues directrices. Toutefois, les assistances au parking efficaces, les différents capteurs et caméras et une visibilité meilleure qu’escomptée favorisent une évolution sereine… tant que les rues ne sont pas trop étroites.