Même s’il évolue en confort, habitabilité, prestations et sécurité, le vrai pick-up ne s’éloigne pas du concept du petit camion: une cabine et une benne montées sur un châssis séparé à traverses et longerons. Point barre! Et tant mieux! Parce que c’est pour cette simplicité et cette robustesse de véhicule à tout faire que nous sommes de plus en plus nombreux à l’apprécier. Sans même évoquer les avantages fiscaux qui dopent ses ventes chez nous… Le marché du pick-up de 1 tonne de charge se développe (17% du marché mondial des VU, loin devant celui du pick-up d’une demi-tonne (3%) et talonnant celui du grand pick-up, écoulé à 90% aux USA et au Canada). Les marques qui l’incluent dans leur gamme utilitaire se multiplient. Les constructeurs qui les conçoivent ne sont pourtant toujours que 7: Isuzu, Mazda (Ford), Mitsubishi, Nissan et Toyota du côté nippon, SsangYong du côté coréen, et Volkswagen, seul Européen à s’être impliqué dans la conception de son propre pick-up: l’Amarok, alors que 11 modèles de marques différentes se disputent le segment. La stratégie des alliances permet de vendre sous son propre label, en y apposant son logo et des retouches cosmétiques mineures, un produit fabriqué par le partenaire. C’est le cas de Fiat (Fullback) avec Mitsubishi (Triton/L200), de Ford (Ranger) avec Mazda (BT50), de Renault (Alaskan) et de Mercedes (X) avec Nissan (Frontier/Navara). On assiste ainsi à un jeu sans frontières où la plupart des pick-up japonais et de leurs clones exportés en Europe sont assemblés en Thaïlande, mais aussi en Amérique Latine. Nissan, lui, fabrique son Frontier/Navara (ainsi que l’Alaskan et le Classe X) au Mexique, à Barcelone et, bientôt, en Argentine. L’Alaskan mexicain a du reste été lancé en Colombie il y a un an, où Renault est bien implanté. Le constructeur français a aussi envahi les marchés latino-américains du petit pick-up (0,5 tonne de charge utile) grâce à l’Oroch, un Duster 4 portes nanti d’une benne et rebadgé Renault là-bas.
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