Essai détaillé / Hyundai Inster 49 kWh: Star intérieure

Comme évoqué, le Hyundai Inster reprend la plateforme K1 du Casper vendu en Corée du Sud et de l’i10 commercialisée en Europe mais la revoit en profondeur pour s’adapter aux besoins européens et de son groupe motopropulseur électrique. Les liaisons au sol restent classiques avec des pseudo McPherson à l’avant et un essieu de torsion à l’arrière. Bien entendu, il s’agit toujours d’une traction et l’ensemble de la «mécanique» est positionnée à l’avant, seule la batterie prenant place dans le plancher. Cela explique notamment le choix de positionner le port de charge sur la face avant de la voiture. Une option relativement pratique pour offrir une bonne accessibilité sur tous les réseaux de recharge, mais qui induit également un plus grand risque d’endommagement en cas de choc frontal, avec des coûts de réparation qui peuvent vite s’avérer prohibitifs. L’autre avantage de cet agencement étant de ne pas encombrer les soubassements à l’arrière pour maximiser l’exploitation de l’espace. Pour se mouvoir, l’Inster embarque donc un moteur synchrone à aimant permanent qui développe 97 ou 115 ch selon que l’on dispose de la petite ou de la grande batterie, le couple étant dans les deux cas de 147 Nm. Cette puissance est transmise aux roues avant via une transmission à réduction unique. Notre version d’essai était une Long Range dont l’accu de type NMC (Nickel Manganèse Cobalt) présente une capacité brute de 49 kWh pour 46 kWh utiles, le tout fonctionnant dans une architecture en 400 V. Si l’onduleur interne permet de charger jusqu’à 11 kW en courant alternatif triphasé, la charge rapide en courant continu reste limitée à 85 kW et Hyundai annonce 29 minutes pour passer de 10 à 80%. Nos mesures ont révélé une moyenne de 62 kW avec un pic à 78 kW et il nous aura fallu 33 minutes pour récupérer ces 70% de capacité. Des valeurs qui s’inscrivent dans la moyenne de la catégorie. En revanche, le freinage régénératif peut être modulé selon cinq niveaux, allant de la roue libre à la conduite «one pedal» et «notre» Inster disposait également de la fonctionnalité de préconditionnement de la batterie pour optimiser la vitesse de charge ou réduire la surconsommation lors des premiers kilomètres de roulage par températures froides.
S’il ne se démarque pas sur le plan technique, cet Inster peut se targuer d’un arsenal sécuritaire et d’aides à la conduite – les fameux ADAS – plutôt complet pour un véhicule du segment A. Notre finition Edge (la plus haute) disposait du régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go, de la surveillance de conduite (parfois un peu envahissante), du freinage d’urgence en cas de croisement par l’arrière, de l’assistance aux angles morts via des capteurs et une caméra, de l’assistance de conduite sur autoroute, de maintien de trajectoire, ou de la caméra à 360°.