Essai détaillé / Mazda CX-60 3.3 e-SkyActiv D AWD (2023)

Le «rightsizing», c’est l’idée qu’un petit moteur très poussé dans une grosse voiture n’est pas toujours la meilleure option sur le plan de l’efficacité et/ou de la fiabilité. La force tranquille et le couple d’un gros bloc animent la caisse plus sereinement et parfois même plus sobrement. Et pour faire baisser les émissions de CO₂ (qui, rappelons-le, sont proportionnelles à la consommation de carburant), le moteur Diesel reste plus efficient que celui à essence.

Tant qu’à faire un gros moteur, autant qu’il soit noble et soyeux: les ingénieurs de chez Mazda ont donc concocté un 6-cylindres en ligne, pour son équilibre naturel qui limite les vibrations parasites et pour sa sonorité plus mélodieuse. Un bloc qu’ils ont glissé sous le capot du plus grand modèle actuel de la gamme: le CX-60. Ce SUV avait d’abord débarqué l’an dernier en version hybride plug-in de 327 ch (4-cylindres à essence 2,5 litres atmosphérique + moteur électrique avec batterie de 17,8 kWh). À terme, le CX-60 sera également disponible avec un 6-cylindres à essence turbo de 3 litres. 

Dans tous les cas, ce SUV Mazda repose à la base sur une architecture de propulsion avec des moteurs implantés en position longitudinale (comme chez les constructeurs premiums Audi, BMW, Jaguar ou Mercedes), ce qui limite théoriquement les vibrations transmises à l’habitacle. Le point négatif, c’est qu’à gabarit extérieur identique, l’implantation du moteur en longueur et non en travers sous le capot fait perdre un peu d’espace vital dans l’habitacle. Mais que les familles nombreuses se rassurent, Mazda donnera bientôt un grand frère au CX-60: le CX-80 à 7 places, attendu en fin d’année.

LA TECHNO

Un Diesel d’accord, mais un Diesel «propre»: pour respecter les normes environnementales européennes très strictes à l’égard des moteurs à gazole et anticiper leur durcissement (norme Euro 7 prévue normalement pour juillet 2025), il fallait développer un moteur très sophistiqué, émettant non seulement peu de CO₂, mais également très peu d’oxydes d’azote (NOx). Tout cela a impliqué la greffe de technologies pointues.

On trouve d’abord la technique que Mazda appelle DCPCI, pour Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition ou allumage par compression à charge partiellement pré-mélangée, contrôlé par la distribution. Concrètement, il s’agit d’une chambre de combustion au dessin particulier, de forme ovoïde: la tête des pistons est creusée en deux parties, en forme de doubles œufs, ce qui améliore le brassage du mélange air-carburant et donc sa combustion, déclenchée par plusieurs injections différenciées. Ce moteur se caractérise aussi par une recirculation des gaz d’échappement sur une plus large plage de régimes, afin de travailler plus souvent avec une faible température de combustion, ce qui réduit la formation d’oxydes d’azote. Toujours dans le but d’éliminer les NOx, ce Diesel dispose d’un système de post-traitement SCR avec AdBlue. Et l’échappement est évidemment farci des classiques catalyseur d’oxydation et filtre à particules. 

Pour réduire la consommation de carburant, le 6-cylindres est épaulé par une hybridation légère (mild-hybrid), qui comprend un alterno-démarreur (implanté entre le bloc Diesel et la boîte auto), raccordé à une batterie lithium-ion de 48 V (et 0,33 kWh). Lorsque l’on relâche l’accélérateur ou freine légèrement, l’alterno-démarreur se mue en générateur pour créer de l’électricité stockée dans la batterie 48 V. Cette dernière réinjecte l’électricité dans le circuit, notamment pour donner un coup de fouet (de maximum 17 ch et 153 Nm) au moteur thermique lors des phases d’accélération et de reprises. À noter que le moteur électrique ne peut entraîner seul le véhicule que dans certains faux-plats et descentes, mais sous très faible charge seulement et uniquement pour maintenir pendant quelques secondes la voiture sur sa lancée. Il n’est par contre pas possible de démarrer en mode électrique, pas même pour effectuer des manœuvres à basse vitesse.