À la base pourtant, la DB12 – qui, contrairement à ce que son appellation pourrait laisser penser, ne dispose pas d’un V12 mais bien du V8 4.0 litres d’origine AMG – ne manque pas d’arguments : 680 ch et 800 Nm. De quoi voir venir en principe.
Mais pour continuer à faire parler d’elle et exister sur la scène médiatique, celle qui fait le lien dans la gamme entre la compacte Vantage et la brutale Vanquish V12 reçoit aujourd’hui des évolutions ciblées. Elles ne la transfigurent pas, mais visent à lui offrir ce petit supplément d’adrénaline susceptible de faire la différence.
Ce faisant, elle s’aligne sur les Vantage S et DBX S en reprenant globalement les mêmes recettes. Une «S-calade» qui n’est d’ailleurs pas récente : la première à en avoir bénéficié n’est autre que la DB3S… en 1953 !
Moteur – Aston Martin DB12 S (2026)
En l’occurrence, il conviendrait presque de parler de «tuning» moteur. La base reste en effet le V8 biturbo AMG, retravaillé par les motoristes maison pour lui insuffler une touche plus «Aston».
On parle ici essentiellement d’une gestion électronique spécifique qui, combinée à une nouvelle ligne d’échappement, permet de gagner 20 ch pour atteindre 700 ch, tandis que le couple maximal reste fixé à 800 Nm. Celui-ci est toutefois disponible sur une plage d’utilisation légèrement plus large.
La puissance est transmise aux seules roues arrière via une boîte automatique à 8 rapports montée en position transaxle (au niveau du train arrière pour équilibrer la répartition statique des masses), intégrant un différentiel électronique e-Diff au calibrage revu pour optimiser le torque vectoring (la répartition vectorielle de couple).
Cette évolution passe également par une nouvelle commande d’accélérateur «by wire», sans liaison mécanique, conçue pour offrir une réponse plus progressive et renforcer la sensation de connexion entre le conducteur et le moteur. En option, la DB12 S peut recevoir une ligne d’échappement en titane, allégée de près de 12 kg et offrant une sonorité plus expressive, sans tomber dans l’exubérance. Nous ne sommes pas chez Lamborghini, my goodness ! Ce n’est qu’en modes Sport et Sport+ que quelques discrètes pétarades se font entendre au lever de pied.
Châssis et poids – Aston Martin DB12 S (2026)
Les évolutions de châssis concernent principalement un nouveau calibrage des amortisseurs pilotés Bilstein DTX, une barre antiroulis arrière plus rigide et des angles de géométrie revus (pincement, carrossage, chasse).
Objectif : mieux contrôler les mouvements de plongée, de cabrage et surtout de roulis. L’optimisation de ce dernier paramètre a permis d’adopter une direction plus directe et incisive, sans nuire à la stabilité lors des changements d’appui.
Associées à la nouvelle programmation de l’e-Diff, ces évolutions permettent d’entrer plus rapidement en courbe, de limiter le sous-virage et de remettre les gaz plus tôt, tout en exploitant efficacement le couple disponible et la motricité. Le tout malgré une masse dépassant les 1.800 kg ?
Comportement et confort – Aston Martin DB12 S (2026)
Oui, malgré cela. Certes, la voiture reste large (2 m) et imposante sur les routes parfois étroites de l’arrière-pays marseillais parcourues lors de cet essai. La prudence s’impose, d’autant plus en présence de nombreux cyclistes, mais au moins sont-ils avertis par la sonorité du V8, contrairement aux électriques…
Dès les premiers kilomètres en mode Comfort, la qualité de filtrage de la suspension surprend, bien aidée aussi par les disques de freins en carbone-céramique qui «enlèvent» 26 kg de masses non suspendues. Le confort reste élevé à rythme paisible et on est clairement dans une GT élégante, prévenante, plus discrète acoustiquement que visuellement.
Mais lorsque le rythme s’accélère, le coupé – ou le cabriolet Volante – révèle une tout autre facette. L’inscription en courbe est précise, avec un train avant incisif qui ne se désunit pas et une direction directe.
Il est possible de «freiner sur l’angle» (comme disent les motards) grâce à une évolution de la fonction Corner Braking Control System, puis de réaccélérer très tôt sans pratiquement créer de sous-virage. Il faut toutefois garder à l’esprit que les 800 Nm exigent un certain respect. Non pas à cause du grip, excellent, mais en raison de la vitesse à laquelle la voiture reprend de l’allure. Un dosage mesuré reste donc recommandé, surtout sur route ouverte.
La masse ne se fait réellement sentir que lors des enchaînements rapides, où une certaine inertie demeure perceptible. Mais pour un coupé à moteur (central) avant, l’agilité reste remarquable. Cela dit, les immenses disques de freins en carbone-céramique, de 410 mm à l’avant contre 360 à l’arrière, ont quand même fort à faire lors des freinages puissants et rapprochés. Mais ils tiennent le coup.
Concurrence et prix en Belgique – Aston Martin DB12 S (2026)
Dans l’univers des coupés et cabriolets à vocation GT, l’Aston Martin DB12 S évolue dans un segment relativement restreint. On peut citer notamment les Bentley Continental GT (désormais uniquement hybride rechargeable), Maserati MC Pura (Cielo), McLaren GTS ou encore Porsche 911 Turbo S (Cabriolet). Les Mercedes-AMG GT 63 Pro Coupé et SL 63 constituent également des alternatives crédibles.
Sa rivale la plus directe, en termes de philosophie, reste toutefois la Ferrari Amalfi, équipée d’un V8 biturbo 3,8 litres de 640 ch, également disponible en version Spyder. Voilà un match Angleterre-Italie des plus prometteurs…
Les prix pour la Belgique sont désormais connus : 254.201 € pour le coupé, 270.470 € pour le cabriolet Volante.
Dans cet article : Aston Martin, Aston Martin DB12
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