Premier essai / BMW M6 Gran Coupé

Hormis les portes et les vitrages arrière, le pavillon rallongé en conséquence, mais aussi l'implantation plus discrète du troisième feu stop (noyé dans la partie supérieure de la lucarne plutôt que sur le rebord du couvercle du coffre), les coupés M6 à 2 et 4 portes pourraient se confondre. Par contre, dire du Gran Coupé qu'il s'agit de la version rallongée du Coupé (de 116 mm sur l'empattement) reste une vue de l'esprit des gens du marketing. Parce qu'en réalité, le coupé 4 portes de la Série 6 a exactement l'empattement de la Série 5. Donc, en clair, la M6 Gran Coupé n'est autre que la M5 habillée en coupé 4 portes.

Plus basse de 63 mm et large de 8 mm comparée à la M5, la M6 Gran Coupé présente une surface frontale moindre que la berline (2,30 m2 contre 2,39). Elle a d'autant moins de poids en hauteur qu'elle propose un toit en plastique renforcé de fibre de carbone (CFRP). Ce choix abaisse encore le centre de gravité au bénéfice de l'équilibre dynamique. Ainsi, contrairement à ce qu'on pourrait penser, et toujours par rapport à celle de la M5, sa longue et plate carrosserie de limousine accentue son caractère sportif en matière d'agilité. Dans le sinueux et les changements d'appui, la M6 Gran Coupé nous semble encore moins sensible aux mouvements de caisse qu'une M5.

La boîte M-DCT à 2 embrayages et 7 rapports parvient à accompagner cet énorme potentiel grâce à sa gestion «graduellement » sportive Drivelogic. Pour ce qui est de la motricité, on apprécie de disposer d'office du différentiel actif M. Les freins M en carbone-céramique valent vraiment la dépense (8.950 euros). Plus, en tout cas, que la coquette différence (24.800 euros) de prix de base qui sépare la M6 Gran Coupé de la M5. Le fait qu'elle soit mieux dotée en exécution standard ne justifie que très partiellement ce supplément. Après tout, pourquoi s'en offusquer, puisqu'une voiture plus belle est toujours plus chère?

L'essai complet est disponible dans votre Moniteur Automobile 1549 du 15 mai 2013.