Premier essai / Fisker Karma

Si la Fisker Karma dispose d'un moteur thermique, il n'existe aucune liaison mécanique entre ce dernier et les roues arrière motrices. À l'emplacement où l'on devrait trouver un arbre de transmission classique, c'est-à-dire entre le moteur, monté à l'avant, et le différentiel arrière, se trouve la batterie lithium-ion d'une capacité de 20 kWh, qui alimente les moteurs électriques, disposés à l'arrière. Pour évoluer sur le circuit, nous avons opté principalement pour le mode «sport». Le 4 cylindres turbo se montre assez bruyant quand il grimpe dans les tours pour produire le surcroît d'électricité nécessaire. La voiture accélère fort, mais ne donne pas l'impression d'être capable d'un 0 à 100 km/h en 6 s. Le centre de gravité de la Fisker Karma est placé très bas, et c'est nettement perceptible à son comportement routier, très sain, avec très peu de tendance au roulis.

En mode «stealth», la Karma se présente sous un jour très différent. Plus de bruit de moteur, à peine quelques remous aérodynamiques. Les bruits de roulement sont efficacement filtrés, tandis que le confort de suspension est meilleur qu'escompté pour une voiture de ce genre. Ce mode «furtif» est indéniablement celui qui convient le mieux à la Karma et lui permet de révéler sa vraie et impressionnante personnalité. C'est pour évoluer de la sorte que la Karma a été conçue.

Il ne faut pas s'y tromper: en dépit de son style spectaculaire, la Fisker Karma n'est pas une voiture de sport, mais une alternative écologique pour qui dispose de certains moyens financiers et désire s'offrir une automobile racée, pour ses déplacements quotidiens en ville et aux alentours, mais également capable d'effectuer de plus longs trajets en cas de besoin. Dans ce contexte, l'engin n'est pas avare en plaisir de conduite. Et puis, quelle ligne !

L'essai complet est disponible dans votre Moniteur Automobile 1504 du 17 août 2011.