Premier essai / Peugeot E-408 (facelift 2026) - une bataille perdue d'avance ?

Lors de son lancement en 2023, la Peugeot 408 a su attirer l'attention. Son allure atypique combinait les traits d'une berline, d'un coupé et d'un crossover dans un concept original et innovant. Peut-être trop original et innovant, car les clients ne semblent pas se précipiter sur elle, si l'on en juge par les chiffres de vente plutôt médiocres jusqu'à présent. Pour ne pas sombrer dans l'oubli, ce fastback surélevé bénéficie d'un petit lifting en 2026.

Quels sont les changements apportés par ce lifting ? Peugeot E-408

À l'extérieur, le facelift de la Peugeot 408 se distingue par une proue redessinée, avec une calandre revue, équipée d'un logo de marque éclairé et flanquée de nouveaux phares avec feux de jour en forme de trois griffes. À l'arrière, la marque Peugeot, également éclairée, est désormais inscrite en toutes lettres sur le hayon. Enfin, une nouvelle teinte de carrosserie fait son apparition avec le Flare Green.

Qu'est-ce qui change à l'intérieur avec ce lifting ? Peugeot E-408

Rien ne change à l'intérieur : la 408 reste fidèle au i-cockpit typique de Peugeot, avec un petit volant qui, selon la position de conduite choisie, obstrue légèrement la vue sur les compteurs ou tombe sur les genoux. Le système multimédia n'a, pour sa part, pas changé.

Dommage, car cette interface prend clairement de l'âge (la navigation intégrée n'est d'ailleurs pas de série sur le premier niveau de finition). L'intérieur est agréable à regarder et sa finition est solide. Les sièges avant ergonomiques avec fonction de massage, disponibles en option, s'avèrent très agréables.

Plus spacieuse que la 308, sa cousine techniquement ? Peugeot E-408

À l'arrière, la 408 offre toujours sensiblement plus d'espace pour les jambes que la 308 cinq portes - logique, puisqu'elle repose sur un empattement plus long. Malgré la ligne de toit inclinée, même les adultes assis au second rang conservent une garde au toit importante.

Le volume du coffre dépend du groupe motopropulseur choisi : pour l'hybride rechargeable (actuellement 240 ch et une autonomie électrique WLTP de 85 km), il se limite à 415 l, bien en deçà des 536 l de la version Hybrid 145. La E-408 testée ici se situe juste entre les deux, avec 468 l.

Batterie modeste, autonomie modeste Peugeot E-408

Techniquement, rien n'a changé sur cette variante tout électrique, et la E-408 doit donc toujours se contenter de la même batterie, plutôt modeste. Ce pack de cellules provient du fournisseur chinois CATL et offre une capacité nette de 58,3 kWh, ce qui correspond à une autonomie WLTP de 450 km selon Peugeot.

Sur ce point, l'E-408 fait nettement moins bien que ses concurrentes sur ce segment : des modèles tels que la BMW i3, la Kia EV4 Fastback, la Mercedes CLA, la Polestar 2 et la Tesla Model 3 proposent des packs de batteries de 80 kWh ou plus, atteignant ainsi une autonomie de près de 800 km (CLA), voire 900 km (i3).

Le problème est que la 408 n'a tout simplement pas la place pour une batterie plus volumineuse : contrairement aux 3008 et 5008, qui sont disponibles avec une batterie de 73 ou 98 kWh (nets), elle ne repose pas sur la base technique plus récente STLA, mais encore sur l'ancienne plateforme EMP2. Selon Peugeot, il a déjà fallu jouer du "chausse-pied" pour loger la batterie actuelle ; il n'y a absolument aucune place pour des cellules supplémentaires.

Pas de record à la borne de recharge Peugeot E-408

La batterie CATL de la Peugeot E-408 fonctionne toujours sous une tension de 400 volts, il ne faut donc pas s'attendre à des records de vitesse aux bornes de recharge rapide. La puissance de charge en courant continu (DC) est limitée à un maximum de 120 kW, ce qui signifie qu'il faut compter environ une demi-heure pour faire repasser une batterie (presque) vide de 10 à 80 % de sa capacité.

Seule nouveauté à cet égard : le lifting ajoute une fonction V2L, qui permet d'alimenter des appareils électriques.

Moteur électrique économique, mais pas de mode one pedal Peugeot E-408

Si la batterie de la E-408 est de petite taille, son moteur électrique s'avère heureusement économique. Ainsi, avec une consommation moyenne de 14,5 kWh/100 km - sur tous les types de routes et à une température extérieure de 25 degrés Celsius, de sorte que la climatisation fonctionnait en permanence - un rayn d'actin de 400 km avec une charge complète ne relève pas de l'utopie.

Grâce aux palettes situées derrière le volant, vous pouvez choisir entre différents niveaux de récupération d'énergie lors de la décélération, mais même le plus puissant d'entre eux ne permet pas encore un conduite "one pedal".

Agréable compromis entre sport et confortPeugeot E-408

Cela n'enlève rien au fait que cette version électrique de 213 ch et 343 Nm est de loin la 408 la plus agréable à conduire. Non seulement elle est plus douce et plus silencieuse que ses frères à essence, mais elle est aussi plus rapide : elle effectue le sprint de 0 à 100 km/h en 7,2 s.

Comme toute 408, la variante E se distingue également par son très bon compromis entre confort et dynamique de conduite, ainsi que par son insonorisation (en particulier lorsqu'elle est équipée de vitres en verre feuilleté acoustique).

L'électrique plus chère que les version Hybrid et PHEV Peugeot E-408

Or, la E-408 est aussi la plus chère de la famille, avec un prix de base à partir de 45.000 €, à comparer avec les 43.250 € de l'hybride rechargeable... et les 36.800 € de l'Hybrid 145.

Conclusion Peugeot E-408

Sa nouvelle calandre et les logos éclairés de la marque donnent à la Peugeot 408 un peu plus de personnalité. Malheureusement, ce lifting ne change pas grand chose à la technique. Et aussi agréable que soit la conduite de la E-408, la capacité modeste de la batterie continue à gêner cette française dans la pratique. Surtout si on la compare aux dernières nouveautés de la catégorie.