Essai Porsche 911 Turbo | Moniteur Automobile

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À chaque changement de génération de 911 Turbo, les ingénieurs de Porsche se croient obligés de se livrer à une nouvelle démonstration de savoir-faire. Le flat-six 3.6 biturbo passe à 3.8 litres et à l'injection directe. La puissance passe de 480 à 500 ch, le couple de 620 à 650 Nm, (voire à temporairement 700 grâce à l'overboost), mais la consommation mixte normalisée chute de 12,8 à 11,6 l/100 km (CO2 de 307 à 272 g/ km), voire 11,4 (268 g) avec la boîte robotisée PDK 7 rapports. Véritable régal aux allures lentes, cette boîte PDK peut voir son «mapping» modifié par l'enclenchement des modes Sport ou Sport Plus, ce dernier condamnant le 7e rapport. Dans ce mode radical, la boîte dispose d'une fonction de Launch Control particulièrement performante.

L'ensemble des évolutions, même s'il est parfois difficile de s'y retrouver, fait de cette 911 Turbo un engin parfaitement exploitable au quotidien, que ce soit par son confort aux allures courantes, son insonorisation ou son équipement dernier cri. Seule limite à ces aptitudes au grand tourisme: un réservoir de 67 l seulement. En usage très intensif, l'autonomie pourra dans certains cas à peine dépasser 200 km. Mais aussi sur circuit, où elle fait dorénavant preuve de constance et d'une efficacité diabolique grâce, essentiellement, à... l'électronique.

PSM, PASM, PDK, PTV, PCM, PTV, PCCB, PTM, DFI, VTG... Ouf! Je ne voudrais pas être le vendeur chargé d'expliquer ces acronymes au quidam (forcément un peu fortuné, ce qui n'est pas pour autant un brevet d'intelligence) qui franchira la porte d'une concession. Certes, tous ces éléments ont leur raison d'être, leur utilité parfois, mais leur multiplication rend la conduite d'une 911 Turbo plus «presse-bouton» que jamais et la part de l'individu cède le pas à celle de l'électronique. Cela dit, vu les vitesses météoriques si rapidement atteintes, ce sera dans bien des cas préférable... Car tout le monde ne s'appelle pas Walter Röhrl!