Premier essai / Porsche Macan

Nous avons pu essayer le Macan avec ses trois premiers moteurs disponibles. Ce ne seront ni les plus ni les moins puissants. Pour entamer sa carrière, le Macan peut compter sur le S Diesel (258 ch), le S (340 ch) et le Turbo (400 ch). Pour tout vous dire, le Macan S nous a moins impressionnés que le S Diesel, plus généreux en couple sur une plage de moteur certes plus ténue, mais monté sur des démultiplications d'essieux plus courtes. Le Diesel se révèle certes moins élastique que le moteur à essence de base, mais a une rondeur plus immédiate. Il n'a, de surcroît, rien à lui envier sur l'aspect du son. Son timbre assourdi rythme une conduite naturellement relaxée en faisant moins danser le compte-tours. C'est assurément l'offre qui aura la préférence de notre marché, resté diésélophile.

L'ADN 100% Porsche se retrouve encore dans les V6 à essence 3 litres S et 3.6 litres Turbo, inédits, tous deux lubrifiés par carter sec et étrennés avec d'autres puissances par la dernière Panamera. Les gènes du blason (stuttgartois) au cheval cabré courent dans les arbres de roues de la transmission 4x4, laquelle n'a rien à voir avec la Quattro d'Audi. La fibre Porsche fondamentale se trouve bien là, dans le comportement. C'est dans ses postures dynamiques que le Macan est le plus Porsche. En grip, mais aussi en précision au braquage et en sensations au volant, domaine où le Macan jouit d'un calibrage de la direction digne d'un coupé sport.

Le Macan a tout de même moins de mérite que le Cayenne à évoluer comme une voiture de sport, parce qu'on y est assis 7 cm plus près du sol, donc plus proche de la position qu'offre une berline qu'un SUV à garde au sol importante. Du coup, son comportement nous a moins subjugués que celui de son aîné à l'époque de sa sortie en 2002. D'autant qu'il est, toutes proportions gardées, aussi lourd... Comme son grand frère, il nous donne le choix entre 3 suspensions: une tout acier, de série sur le S et le S Diesel, une à amortisseurs pilotés PASM, de série sur la Turbo et la même PASM assortie de ressorts pneumatiques à hauteur variable. De quoi donner de nouvelles dimensions au confort chez les SUV compacts et s'aventurer avec égalité d'humeur sur les surfaces rapides et dans les chemins creux. Et, histoire de limiter le taux de substitution (le cannibalisme), Porsche a trouvé là toutes les raisons de le vendre aussi cher que le Cayenne de base.

L'essai complet est disponible dans votre Moniteur Automobile 1570 du 5 mars 2014.