Volvo a officiellement lancé la campagne de l’EX60 pendant la période du Salon de Bruxelles. Un lancement pourtant passé... inaperçu, les Suédois ayant – selon leur «bonne» habitude – brillé par leur absence au Heysel. BMW, Mercedes et Audi ne s’en sont évidemment pas plaints. BMW, surtout, a largement profité de ce forfait pour remplir ses carnets de commandes du nouveau iX3.
Un retard que Volvo s’emploie toutefois à rattraper méthodiquement. Les commandes de l’EX60 affluent elles aussi déjà à bon rythme. Ce qui a quelque chose de curieux, sachant que pratiquement personne n’a encore pu s’installer à bord, et encore moins la conduire. Le marché des voitures de société est décidément très... particulier.
L’attrait du modèle et le succès commercial qui l’accompagne s’expliquent donc essentiellement par les promesses de Volvo. En matière d’autonomie surtout, aucun concurrent direct ne ferait mieux. Pas même BMW. Nous arrivions aux essais l'esprit neutre, car l'expérience nous a déjà appris que des attentes très élevées ne sont pas toujours au rendez-vous. Est-ce le cas de l’EX60?
Design Volvo EX60 (2026)
Impossible de nier qu’il s’agit d’une Volvo. Des phares «Marteau de Thor» – qui ressemblent désormais plutôt à un clou – aux lignes tendues et épurées, en passant par les blocs optiques verticaux à l’arrière scindés en deux parties, tous les éléments stylistiques déjà présents ailleurs dans la gamme sont repris. Comme pour la grande série 90, le XC60 continuera quelque temps sa carrière parallèlement à l’EX60, principalement pour offrir une alternative aux clients pas encore totalement prêts à passer à au 100% électrique.
Cette approche conservatrice a évidemment son revers: stylistiquement, l’EX60 affiche moins de personnalité qu’un iX3 par exemple. En tout cas cette carrosserie en apparence très simple profite d’une excellente efficacité aérodynamique (Cx de 0,26). L’exemple le plus frappant réside dans les petits triangles situés au-dessus des portières qui remplacent les poignées classiques. Ils canalisent bien mieux le flux d’air, ce qui profite à la fois à la consommation et au silence de bord. Pas d’inquiétude cependant pour les craintifs des poignées intégrées, elles disposent chacune de leur propre alimentation électrique afin de garantir le déverrouillage des portes même si la batterie de l’EX60 venait à tomber complètement à plat. En cas extrême, ces excroissances sont suffisamment solides pour permettre aux secours d’y fixer un crochet afin de tout simplement arracher les portières.
Habitacle et coffre Volvo EX60 (2026)
Quand on dispose d’un rectangle de 4,8 mètres de long, 1,9 mètre de large et 1,6 mètre de haut à aménager, on se doute que les passagers sont gâtés. Surtout avec un empattement de 2,97 mètres pour agencer le mobilier. L’intégration des cellules de batterie dans le châssis a permis d’abaisser le plancher au maximum. Résultat: de la place à profusion pour les jambes.
De la place aussi pour les bagages. Le coffre engloutit jusqu’à 634 litres derrière la banquette, même si une partie de ce volume provient du gigantesque compartiment sous le plancher. Une fois les dossiers rabattus, la capacité grimpe à 1647 litres. Et un frunk sous le capot avant offre une rallonge de 85 litres. Avec le crochet d’attelage électrique escamotable en option, l’EX60 peut tracter jusqu’à 2,4 tonnes (2 tonnes pour la P6).
Pour l’aménagement intérieur, Volvo reste fidèle à son minimalisme caractéristique. Tout ce qui n’était pas indispensable a été supprimé. En pratique, la plupart des fonctions s'active via l’écran tactile de 15 pouces. Grâce au système Hugincore – une sorte de «supercalculateur» central qui pilote toute l’électronique embarquée – les balayages et pincements de doigts sont très rapidement interprêtés. Les fonctions les plus utilisées sont regroupées sur un même sous-menu, c'est pratique, mais nous préférerions toujours quelques commandes physiques pour le réglage électrique du volant ou des rétroviseurs.
Pour le reste, rien à redire. Volvo reste fidèle à Google et à Android Automotive OS, avec de nombreuses applications intégrées, dont Google Maps qui fait toujours office de navigation par défaut. Même Gemini est de la partie. Relié au cloud plutôt que stocké localement, l’assistant vocal répond désormais beaucoup plus efficacement aux questions.
Moteurs et performances Volvo EX60 (2026)
Pour démarrer sa carrière le Volvo se décline en trois versions: P6, P10 et P12. Cette dernière est déjà celle qui attise la convoituse des bénéficiaires de voitures de société grâce à son autonomie WLTP de 810 kilomètres. Nous ne pouvons en dire grand-chose puisqu’elle n’arrivera qu’un peu plus tard dans l’année.
Une situation un peu étrange (encore!) puisque Volvo débute donc avec les deux versions d’entrée de gamme. Compte tenu de ses excellentes aptitudes pour le leasing, nous voyons surtout la P6 rencontrer un grand succès chez nous.
Une version de base qui n’a pourtant rien d’un EX60 au rabais. Au contraire. Avec 374 ch et 480 Nm transmis aux roues arrière par un moteur synchrone à aimants permanents, elle se montre largement assez performante (0 à 100 km/h en 5,9 secondes), sans risquer de rendre vos passagers malades.
Un risque bien réel avec la P10 qui, grâce à son moteur asynchrone supplémentaire sur le train avant, développe 510 ch et 710 Nm. Il suffit de quelques départs-arrêtés musclés pour reproduire les 4,6 secondes sur le 0 à 100 km/h, troubles gastro-intestinaux en supplément. Surtout pour les passagers. Qu'est-ce que ça va être avec la future P12...
Batterie, recharge et autonomie Volvo EX60 (2026)
Le choix de la version détermine aussi celui de la batterie. La P6 se contente d’un pack de 83 kWh (80 kWh utiles), ce qui lui permet théoriquement de parcourir jusqu’à 611 kilomètres.
Avec la P10, la batterie passe à 95 kWh (92 kWh utiles), sans que cela ne se traduise par une autonomie beaucoup plus importante. Elle plafonne à 660 kilomètres. Soit à peine 49 kilomètres de mieux que la P6, une différence minime qui s’explique évidemment par le moteur supplémentaire. Même si ce dernier n’intervient qu’en cas de besoin, sa présence et le poids additionnel pèsent sur la moyenne: de 14,9 à 16,2 kWh/100 km. Des chiffres réalistes, à condition de rouler avec une extrême douceur. Lors de notre essai autour de Barcelone, la consommation oscillait généralement entre 16 et 18 kWh/100 km en conduite normale.
Sur borne rapide, comptez dans les deux cas 16 minutes pour passer de 10 à 80% de charge. Détail intéressant: la P6 culmine à 320 kW tandis que la P10 grimpe jusqu’à 370 kW en courant continu. Une puissance supérieure qui n’apporte pourtant aucun gain réel.
En courant alternatif, Volvo installe d’office un chargeur embarqué de 22 kW. Avec une wallbox adaptée, il suffit alors de 4 heures (P6) ou 4,5 heures (P10) pour recharger complètement.
Comportement routier et confort Volvo EX60 (2026)
Tout le train arrière de l’EX60 est fabriqué à partir d’une seule pièce d’aluminium moulée. Cette technique de «megacasting» réduit les coûts de production et simplifie l’assemblage, mais nous l’apprécions surtout pour la rigidité supplémentaire qu’elle apporte. Associée à la plateforme SPA 3 encore plus rigide, elle forme un ensemble tellement solide que les ingénieurs ont pu beaucoup plus facilement maîtriser les contraintes exercées sur la direction et les suspensions.
Les doubles triangles à l’avant et le multibras à l’arrière maintiennent ainsi les pneus (de 20 à 22 pouces) constamment collés à l’asphalte. Quant à la direction très directe, elle communique avec précision les réactions du train avant. Cette Volvo encaisse énormément, sans broncher.
Surtout en version P10 où la transmission intégrale et la suspension adaptative de notre voiture d’essai collent littéralement l’EX60 à la route. Pourtant, ni nous ni Volvo ne souhaitons mettre l’accent sur cette sportivité. Ce qui impressionne réellement, c’est le confort offert par l’amortissement. Et, surprise, nous avons préféré le remarquable compromis des amortisseurs passifs à fréquence sélective de la P6 aux éléments pilotés de la P10.
Lovés dans les nouveaux sièges – toujours aussi excellents – et baignés dans le silence absolu (surtout avec les vitres latérales feuilletées et les systèmes audio Bose ou Bowers & Wilkins à réduction active du bruit), nous avalons avale les kilomètres avec délectation. Bref, l’EX60 reste une vraie Volvo.
Prix Volvo EX60 (2026)
Une vraie Volvo… aussi pour le prix. La P6 Plus Launch Edition débute à 62.990 euros. La P10 réclame au minimum 65.990 euros, tandis que la future P12 franchira la barre psychologique des 70.000 euros avec un tarif de 71.990 euros.
Pour davantage de luxe, Volvo vous incite à passer à la finition Ultra Launch Edition, facturée respectivement 69.890 euros (P6), 72.890 euros (P10) et 78.890 euros (P12).
Précisons d’ailleurs qu’il faut impérativement opter pour la finition Ultra pour pouvoir profiter de l’extraordinaire installation Bowers & Wilkins à 28 haut-parleurs et son Dolby Atmos. Avis aux mélomanes: commencez à économiser.
Conclusion Volvo EX60 (2026)
Commander un EX60 sans l’avoir vu ni essayé pourrait finalement s’avérer être un excellent pari. Ce premier contact avec la Volvo a en effet révélé très peu de défauts. Quelques commandes physiques supplémentaires auraient été appréciées, mais là on chipotte. Et non, son design ne révolutionne pas le genre. Nos "critiques" s’arrêtent là.
Cette Volvo rivalise au minimum avec ses concurrentes premium dans presque tous les domaines – aspects pratiques, confort de conduite, luxe technologique… Et le SUV suédois possède encore quelques arguments imparables pour achever la concurrence: recharge AC de 22 kW de série et Gemini connecté au cloud intégré d’origine. Rarement avons-nous attendu un comparatif avec autant d’impatience.
Dans cet article : Volvo, Volvo EX60
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