En résumé
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Un « Japan Standard » pour les composants invisibles
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Des économies pour financer le logiciel et l’électrique
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Une approche proche de l’« Airbus de l’auto »
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Des conséquences concrètes pour l’automobiliste
« Si rien ne change, nous ne survivrons pas. » La formule, prononcée lors d’une réunion avec ses équipementiers, résume à elle seule le sentiment d’urgence qui règne à Nagoya et Tokyo. Koji Sato, PDG de Toyota, Chief Industry Officer du groupe et président du JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association), tire la sonnette d'alarme. Pour résister à l'expansion des marques chinoises sur leurs marchés clés, l'ensemble des constructeurs japonais doit cesser d'éparpiller ses forces sur de l'ingénierie invisible.
1. Un « Japan Standard » pour les composants invisibles
La proposition de Sato — soutenue par d'autres dirigeants nippons, notamment chez Nissan — est pragmatique. Il ne s'agit ni de fusionner, ni de partager des plateformes entières, ni d'harmoniser le design ou l'identité dynamique des véhicules (pas question d'imposer le même comportement moteur à une Subaru qu'à une Honda).
L'ambition vise la création d'un standard industriel commun (« Japan Standard ») restreint aux composants banalisés (commodities) que le client ne voit jamais :
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Faisceaux électriques et connecteurs : Rien que pour le câblage, les équipementiers japonais produisent aujourd’hui plus de 70 000 variantes distinctes pour satisfaire les exigences techniques propres à chaque marque. Standardiser ces faisceaux pourrait multiplier par dix la productivité sur ce poste.
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Nuances d'acier et plastiques bruts : Harmoniser les spécifications des matériaux de structure internes.
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Durites, visserie et sous-ensembles de refroidissement : Unifier les fixations et les tuyauteries de fluide.
2. Financer le logiciel et l'électrique
Pour les sept géants de l'Archipel (Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Subaru, Mitsubishi et Suzuki), l'enjeu économique est crucial. En simplifiant drastiquement les chaînes d'approvisionnement et en réduisant le gaspillage de pièces recalées pour d'infimes défauts cosmétiques, les constructeurs espèrent libérer de précieux milliards d'euros.
Ces économies d'échelle brutes seront immédiatement réinjectées là où se joue la vraie bataille concurrentielle :
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L'architecture logicielle (SDV) et les interfaces multimédias.
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L'électrification (autonomie, vitesse de charge et chimie des batteries).
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Les aides à la conduite (ADAS) et la conduite autonome.
« Il s'agit de créer stratégiquement des "zones de coopération" afin de renforcer l'efficacité globale, et ainsi accélérer la compétition là où elle compte vraiment pour le client. » — Koji Sato, PDG de Toyota & Président du JAMA
3. Un miroir du "Airbus de l'auto" théorisé par Luca de Meo
Cette prise de conscience à l'échelle de tout un pays fait écho aux alertes répétées en Europe par Luca de Meo. Lorsqu'il présidait l'ACEA (l’Association des constructeurs européens d'automobiles) tout en dirigeant le groupe Renault, le patron italien avait multiplié les appels à créer un « Airbus de la voiture électrique ». Son constat était identique : face au rouleau compresseur chinois et au protectionnisme américain, les constructeurs d'un même continent ne peuvent plus se permettre de dépenser des milliards chacun de leur côté à réinventer la roue, les logiciels de base ou les composants de batteries.
Mais si l'Europe peine encore à concrétiser cette synergie transversale — freinée par les rivalités nationales, les contraintes réglementaires et les intérêts divergents des grands groupes —, l'écosystème japonais (très lié par l'organe patronal du JAMA et des participations croisées) pourrait aller beaucoup plus vite. Là où le plaidoyer de Luca de Meo relevait d'un vœu politique et industriel à l'échelle d'un continent, l'initiative de Koji Sato prend déjà la forme d'une feuille de route opérationnelle.
4. Ce que ça change pour l'automobiliste
Pour l'acheteur, cette stratégie permettra de préserver la diversité de l'offre japonaise (moteurs, réglages châssis, design) tout en bénéficiant de technologies embarquées plus compétitives. Sur le marché du seconde main, cette réparabilité croisée des pièces de structure et du câblage simplifiera également le travail des ateliers et l'approvisionnement en pièces de rechange.
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