Kia tempère toutefois les attentes en précisant qu'à Séoul, GT signifie « Good Times ». De quoi ouvrir le parapluie avant le flot des critiques. Les clients qui n'en ont que pour les circuits ou ne jurent que par les cavaleries extrêmes seront gentiment invités à se rendre dans un showroom de la marque-soeur, Hyundai, pour un modèle "N".
Dans le cas présent, Kia préfère mettre l'accent sur d'autres sensations, avec un certain art de la suggestion. De la sportivité, certes, mais pas au détriment du confort de conduite ni de la facilité d’utilisation au quotidien.
Design Kia EV3 GT (2026)
On comprend mieux pourquoi cette EV3 GT ne reçoit ni spoiler spectaculaire ni aileron démesuré. Elle se contente de jantes spécifiques de 20 pouces, d’étriers de frein jaune fluo, de boucliers au dessin inspiré d'un peu plus de dynamisme et d’une projection lumineuse du logo GT sur le sol, à l’ouverture des portes.
Visuellement, la différence entre une GT et une GT-Line reste assez limitée. C’est une occasion manquée, car Kia réclamera probablement un supplément pour cette variante plus sportive, même si les tarifs définitifs n’étaient pas encore connus au moment d’écrire ces lignes. À ce prix, on aurait apprécié une différenciation esthétique plus marquée.
Intérieur Kia EV3 GT (2026)
Même constat à l’intérieur. La GT reçoit des « sièges sport », que l'on peut résuméer à des sièges classiques dotés de renforts latéraux légèrement plus prononcés et d’un maintien un peu plus ferme. On retrouve quelques accents jaune fluo, comme sur la carrosserie. L’élément le plus visible reste le bouton GT spécifique placé dans la partie inférieure de la branche gauche du volant.
Technologie Kia EV3 GT (2026)
Ce bouton donne accès aux « bons moments » promis par Kia. Une pression suffit pour activer les principales fonctions électroniques de cette GT, à commencer par le Virtual Gear Shift et l’Active Sound Design.
Le premier système propose huit rapports virtuels, que l’on peut monter ou descendre au moyen des palettes au volant. Il peut également évoluer en mode automatique, le logiciel décidant alors du moment le plus opportun pour passer un rapports.
Kia a même prévu un "rupteur fantôme" : 6500 tr/min en modes Normal et Sport, et 7000 tr/min en mode GT. En mode manuel, l'effet est très net si l’on tarde à actionner les palettes. La sensation paraît surréaliste, puisque cette EV3 reste entièrement électrique et ne dispose que d’un rapport fixe entre son moteur synchrone et ses roues avant. Autrement dit, il n’y a absolument aucune boîte de vitesses.
Pourtant, le ressenti et le son paraissent si proches de la réalité que l’on pourrait presque croire à la présence d'une boîte robotisée à double embrayage.
La partie sonore est assurée par l’Active Sound Design, qui génère un grondement artificiel. Kia aurait cherché un compromis entre la sonorité d’un quatre-cylindres pointu et celle d’un vigoureux cinq-cylindres. Très honnêtement, c'est plutôt bien inspiré.
L’essentiel est atteint: cette bande-son grave et suggestive résonne de manière étonnamment crédible dans les haut-parleurs. À tel point que nous nous sommes surpris à donner quelques coups d’accélérateur sur le parking avant de démarrer. Ce qui est évidemment complètement ridicule, non seulement parce que nous sommes probablement devenus trop vieux pour ce genre de frime, mais surtout parce que ces vocalises mécaniques sont totalement inaudibles depuis l’extérieur.
Moteur et performance Kia EV3 GT (2026)
En tout cas cette mise en scène artificielle donne l’impression d'une EV3 GT bien plus rapide et incisive qu’elle ne l’est réellement.
Le moteur synchrone supplémentaire installé sur l’essieu arrière apporte 70 ch de plus. Associé au moteur avant, qui conserve ses 197 ch, cela donne un total de 292 ch et 468 Nm. Très correct, mais rien de décoiffant. Même remarque pour le 0 à 100 km/h effectué en 5,7 secondes et pour la vitesse maximale limitée à 170 km/h.
Pourtant, tout cela suffit pour nous filer la banane et tout simplement s'amuser au volant de cette voiture. Une petit Launch Control ? Allez, gaaaazzzzz! Enfin, pas vraiment.
Sur la route Kia EV3 GT (2026)
Pour valider cette philosophie, Kia se devait de la respecter lorsque la route commence à tourner. Et ça marche : Grâce à la transmission intégrale, à l’Electric Dynamic Torque Vectoring Control, ou eDTVC, et aux amortisseurs adaptatifs, cette Kia n'a pas peur d'attaquer les virages à très vive allure.
Mais il en faudrait plus pour complètement singer les sportives pures et dures. Par exemple une direction plus consistante. Celle de notre EV3 GT, même dans son réglage le plus incisif, reste bien trop légère. C'est très agréable pour la stabilité et la sécurité, mais pas pour chasser le chrono. Ce qui n'est pas à considérer comme un défaut. Les candidats acheteurs qui trouveraient l’EV3 classique un peu trop molle sur ses suspensions apprécieront le compromis proposé par la GT. Elle se montre légèrement plus ferme en conservant un confort d’amortissement digne de ce nom.
Batterie et recharge Kia EV3 GT (2026)
L’augmentation relativement limitée de la puissance évite également de solliciter excessivement la batterie de 81,4 kWh, qui reste inchangée.
Kia annonce toujours 501 km d’autonomie pour cette version GT. Sur une borne rapide, la puissance de recharge maximale de 128 kW permettrait de passer de 10 à 80 % en 31 minutes.
Verdict Kia EV3 GT (2026)
Avec cette EV3 GT, Kia prouve qu’il n’est pas forcément nécessaire de disposer d’une puissance délirante ou d’un châssis affûté à l’extrême pour prendre du plaisir au volant. Il suffisait de bien utiliser les dernières technologies pour convaincre notre cerveau que l’on roule vite. Une illusion à laquelle la bande-son artificielle et les rapports virtuels contribuent largement. Dommage, les Coréens n'ont pas fait preuve de la même créativité sur le plan visuel. Les modifications esthétiques sont trop discrètes, la EV3 GT est fun, mais ne sort pas assez du lot.
Essais
