Animer l’ensemble des organes mécaniques d’une transmission intégrale réclame de l’énergie. Si la question de l’augmentation de la consommation sur l’Audi Quattro lançant la technologie en 1980 ne se posait pas vraiment, en 2016, tout change. Le système de transmission intégral d’Audi doit aussi se plier aux diktats de la réduction des émissions des CO2 du programme « ultra ». Jusqu’ici la solution retenue par Audi (comme pour la majorité des concurrentes) consistait à ouvrir un embrayage pour désaccoupler un des deux trains lorsque son intervention n’était pas nécessaire.
Deux embrayages
Avec cette solution, le système de transmission intégral reste tout de même énergivore car le train désaccouplé du moteur continue d’animer les éléments mécaniques du système. Ils appliquent donc un couple négatif et provoquent des pertes par friction. Pour y remédier, des systèmes alternatifs existent mais ne s’avèrent pas assez réactifs selon Audi. Le constructeur aux anneaux a, du coup, développé une nouvelle technique faisant appel à deux embrayages. En plus de l’embrayage avant classique (un embrayage multidisque monté à la sortie de la boîte de vitesses) désaccouplant l’arbre de transmission, un second embrayage de découplage est intégré au différentiel arrière. Il s’ouvre également afin de supprimer les pertes par barbotage dans la section arrière de la chaîne cinématique.
0,3l/100km
Selon les tests internes réalisés par Audi autour d’Ingolstadt, la nouvelle technologie quattro ultra assure une réduction de consommation de l’ordre de 0,3l/100km par rapport à une version classique équivalente. Audi assure toutefois que les modifications apportées par ce nouveau système restent totalement imperceptibles pour le conducteur. Toutes les dix millisecondes, le système récolte et analyse une grande variété de données comme l’angle de braquage, l’accélération transversale et longitudinale, le couple moteur… pour piloter l’ensemble.
Triple stratégie
Sur base de ces nombreuses informations, l’activation du système de transmission intégrale suit une stratégie en trois phases : proactive, prédictive et réactive. Dans la phase proactive, le système calcule à quel moment, dans une courbe négociée à vitesse élevée, la roue avant intérieure arrivera à la limite de la perte d’adhérence. Le système prend alors une marge de sécurité d’une demi-seconde pour déclencher la transmission intégrale. Les modes « prédictif » (anticiper le patinage du train avant en fonction du style de conduite) et « réactif » (intervenir en cas de patinage si le coefficient d’adhérence change brutalement) sont plus classiques.
A4 Allroad
Le premier modèle à être doté de la transmission intégrale quattro ultra sera la nouvelle Audi A4 allroad commercialisée au cours du deuxième trimestre de 2016. Par la suite, cette nouvelle technologie équipera progressivement d’autres modèles à moteur avant implanté longitudinalement (futures A5 et Q5, notamment) et à boîte manuelle ou S-Tronic.
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