Plusieurs gouvernements européens ont décidé de tester les émissions des voitures en circulation. Selon les résultats en provenance du Royaume-Uni et d’Allemagne, seul Volkswagen a réellement triché avec un logiciel chargé de « fausser » les valeurs d’émission*. Par contre, il y a bien des différences entre les tests en laboratoire et sur route. Ce n’est évidemment pas étonnant puisque les procédures sont faites dans un environnement contrôlé, contrairement à la vraie vie où le style de conduite, la météo, le trafic, la topographie et d’autres paramètres restent incontrôlables. Mais il y a aussi des anomalies suite à des mesures prises par les constructeurs « pour protéger leur moteur ».
Plages de température
Pour protéger le moteur, les constructeurs ont établi des plages de température à respecter. La catalyse fonctionne à température élevée pour rendre « inoffensives » les substances nocives. Dans certaines circonstances, et notamment « une élévation trop importante de la température », elle doit être interrompue. Le processus chimique est également neutralisé lors du démarrage à froid. Il semble toutefois, aux yeux de l’office fédéral allemand KBA, que les constructeurs abuseraient de cette protection. Autrement dit, la gestion moteur serait trop prompte à l’activer.
Obligations respectées
Les chiffres des cycles NEDC annoncés sont donc légalement valables. La FEBIAC reconnaît néanmoins qu’ils sont différents de ceux constatés par les automobiles. Et cette différence parfois importante peur irriter le consommateur. La faute aux procédures obligatoires européennes trop éloignées des conditions actuelles de circulation. En 2017, des tests RDE (Real driving condition) devraient présenter des chiffres de consommation et d’émission plus en phase avec la conduite quotidienne. Mais les protocoles et conditions tardent à arriver depuis le régulateur européen.
* La fraude avérée de Mitsubishi est une falsification des données en faisant réaliser les tests d’une manière « inappropriée ».
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