Jusqu'à présent, une Audi S ou RS, c'était avant tout un gage de performances en toute sérénité, le plus souvent avec une bande son suave et un très haut niveau de sécurité. Mais évoquer une quelconque sportivité provoquait, le plus souvent, une franche hilarité. Conscient de ses atouts - motorisations, transmission Quattro - comme de ses manquements, Audi a décidé de bouleverser ses conventions pour enfin distiller davantage de passion, même si cela implique de passer par l'électrification.
Premier rejeton de cette nouvelle philosophie, la nouvelle Audi RS5 - et sa variante Avant - tente donc de relever ce sacré défi : détrôner la BMW M3 (Touring) de son piédestal. À l'impossible nul n'est tenu affirme le fameux adage. Nous avons vérifié si le paru était tenu.
Design et dimensions Audi RS5 (2026)
Pas de surprise en matière de style, cette RS5, que l'on opte pour la berline ou le break Avant, reste fidèle aux ingrédients traditionnels du badge RS : ailes hypertrophiées, gueule béante et boucliers largement échancrés, jantes énormes et appendices aérodynamiques plus prononcés. Le résultat est très réussi avec une présence affirmée sans se départir d'une certaine sobriété.
Bien évidemment, elle s'avère plus encombrante que la RS4 AVant qu'elle remplace avec une longueur, une largeur et une hauteur majorées de 114, 77 et 8 mm respectivement, l'empattement étant étiré de 77 mm lui aussi. À 4,90 m de long, cette RS5 n'a plus rien de "compact".
Toutefois, opter pour le Audi Sport Package agrémente le tout de détails - jupes latérales, écopes des prises d'air avant, rétroviseurs, diffuseur, etc. - en carbone, laissant le choix entre une finition classique de fibre tissées ou un rendu plus original avec du carbone forgé. S'y ajoutent les sorties d'échappement ovales, des jantes spécifiques de 21 pouces et des freins en carbone-céramique.
Habitacle et coffre Audi RS5 (2026)
Dans l'habitacle, les différences sont plus ténues. On note ici et là quelques badges RS, un volant spécifique doté d'un repère d epoint milieu à 12h, ainsi que des graphismes et menus dédiés pour l'interface utilisateur, aussi bien au niveau du tableau de bord numérique que de la dalle gérant l'infodivertissement. Cette RS5 conserve donc un système basé sur Android Auto au fonctionnement fluide et à la résolution qualitative. Mais cela implique aussi que les menus restent trop nombreux et manquent toujours un peu d'intuitivité à l'usage tandis que le troisième écran faisant face au passager avant s'avèrent toujours aussi mal intégré et... inutile ?
En termes d'habitabilité, la RS5, qu'elle soit berline ou Avant, offre le même espace que ses soeurs moins bien motorisées. Comprenez que les passagers du second rang restent un chouïa engoncés sans pour autant que l'espace ne paraisse trop étriqué. Il en va tout autrement du volume de chargement, fortement pénalisé par la présence de la batterie à haute tension, logée dans le plancher du coffre et qui rogne une partie des apsects pratiques des A5 et A5 Avant plus communes. Vous disposez encre de 331 l (RS5) ou 361 l (RS5 Avant), soit une perte de 114 et 115 l respectivement.
Par contre, les RS5 et RS5 Avant restent des familiales adaptées aux loisirs s'il vous prend l'envie de tracter avec une capacité de 750 kg non freinés et 1900 kg freinés.
Spécifications et performances Audi RS5 (2026)
Certes, la RS5 conserve un V6 2,9 l suralimenté comme la RS4 qu'elle remplace. Mais, elle lui apporte le support d'une électrification orientée vers la performance, pour un bond spectaculaire de la puissance et du couple qui passent de 450 ch et 600 Nm (Audi RS4 Avant de 2018) à 639 ch et 825 Nm combinés.
Les performances progressent en conséquence avec un 0 à 100 km/h désormais abattu en 3,6 s contre 3,9 s pour la RS4 Competition Package. Pire, la vitesse de pointe est désormais limitée (avec l'Audi Sport Package) à 285 km/h contre 290 précédemment. Seules les accélérations progressent donc.
Un gain qui peut sembler marginal mais qui doit être rapporté à la prise de poids considérable liée à l'hybridation de la RS5. Avec 2445 kg sur la balance pour la RS5 Avant, le saut de génération se traduit par un embonpoint de 625 kg !
Batterie, autonomie et charge Audi RS5 (2026)
Un lest considérable qui s'explique notamment par l'arrivée d'une batterie haute tension (400 V) d'une capacité de 25,9 kWh (22 kWh nets) et d'un moteur électrique de 177 ch intégré à la boîte de vitesse automatique à 8 rapports, sans oublier l'onduleur permettant une charge en courant alternatif (AC) jusqu'à 11 kW (triphasé).
Comptez environ 2h30 pour recharge complètement la batterie une fois cette dernière vide. Pas de recharge DC au programme cependant.
Cet accu doit permettre une autonomie en mode 100 % électrique de 76 à 83 km WLTP selon la configuration (berline ou break, avec ou sans les jantes plus grandes du Audi Sport Package).
Conduite et confort Audi RS5 (2026)
Si les chiffres impressionnent, le défi d'Audi consistait à rendre cette RS5 amusante. Les ingénieurs ont misé sur la vectorisation de couple en profitant de la batterie haute tension pour développer un nouveau système quattro doté du Dynamic Torque Control : un différentiel arrière à répartition de couple électromécanique.
Pour faire simple, ce système combine un différentiel ouvert, des trains planétaires et un moteur électrique pour faire varier le couple attribué à chaque roue arrière selon le mode de conduite, la vitesse et l'adhérence afin de privilégier l'efficacité, l'agilité, voire provoquer une dérive.
Objectif avoué : offrir une Audi RS aussi fun qu'efficace. Un changement d'approche qui se traduit par une répartition du couple de base de 40 % sur l'avant et 60 % sur l'arrière, pour un équilibre typé propulsion.
À l'usage, le système s'avère convaincant sur circuit. Il n'est guère nécessaire de forcer pour obtenir des dérives très contrôlées du train arrière tandis que le train avant suit la trajectoire dictée sans dévier. Il faudra insister lourdement pour qu'il sous-vire. Certes, cette RS5 ne gomme pas entièrement sa masse considérable, mais elle offre une excellente maîtrise au point qu'on vient à vouloir jouer à son volant. Pour une Audi RS, voilà qui n'est pas courant.
Sur route, le bilan est moins élogieux. Poussée dans ses retranchements, la RS5 peut se révéler joueuse du popotin tandis que le nez mord la corde avec entrain. Mais il faut pour cela dépasser ses appréhensions et forcer le système de vectorisation de couple à fonctionner dans le sens d'une plus grande agilité. Il se révèle alors efficace et contrôlé, aidant le train postérieur à enrouler le virage, avec un effet similaire à des roues arrière directrices, mais le feeling reste très artificiel. Ajoutez-y une boîte de vitesses parfois récalcitrante à la tombée des rapports ou à la montée quand vous flirtez avec le rupteur, et le bilan s'avère mitigé.
Oui, cette RS5 peut être amusante, mais il faut la forcer. Principale raison de ce caractère joueur sous contrainte : la batterie. Si la répartition des masses s'avère équilibrée, le poids de l'accu est mal positionné, restant en porte-à-faux, ce qui nuit à l'agilité naturelle du châssis. Un phénomène dont le handicap est presque totalement annihilé par la magie de l'électronique et du train arrière électrifié. Mais bon...
Prix Audi RS5 (2026)
Bien entendu, cette débauche de puissance, de performances et de technologie a un prix, et la note - comme la pesée - s'avère vite pachydermique.
- Audi RS5 : à partir de 108.100 €
- Audi RS5 Avant : à partir de 109.750 €
Ajoutez-y quelques options - freins en carbone-céramique, Pack Audi Sport, etc. - et la barre des 130.000 € sera vite atteinte.
Verdict Audi RS5 (2026)
Enfin capable de jouer du train arrière et d'entretenir une dérive avec plus ou moins d'amplitude, la nouvelle Audi RS5 agrémente les ingrédients habituels des Audi RS - confort, sécurité, performances - d'une dose de fun aussi surprenante que rafraichissante pour un bolide aux quatre anneaux. L'efficacité du nouveau système quattro with Dynamic Torque Control est évidente et sa mise au point réussie.
Mais face à une BMW M3 ou M3 Touring, plus légère de 500 voire 600 kg, l'Audi ne peut rivaliser en termes de plaisir de conduire, sa rivale bavaroise ne nécessitant pas de rouler à tombeau ouvert pour offrir un caractère joueur. Mais bravo aux ingénieurs d'Audi Sport qui ont enfin compris que la performance c'est bien, le plaisir c'est mieux.
Essais
