Essai détaillé / BMW iX3 50 xDrive: Prise... de pouvoir?

Le supercalculateur sur lequel BMW axe le plus sa communication est le Heart of Joy, soit une unité centrale pilotant tout ce qui touche à la chaîne de traction. Gestion des moteurs, freinage, récupération d’énergie et assistance de direction y sont interconnectés et orchestrés comme un ensemble cohérent, avec pour promesse le retour de la fameuse Freude am Fahren.
Dans une certaine mesure, la promesse est tenue, à condition de trouver ce plaisir dans la fluidité et la remarquable constance avec lesquelles cet iX3 enchaîne les kilomètres. Les impulsions électriques étant désormais transmises dix fois plus rapidement qu’auparavant, chaque sollicitation du conducteur reçoit une réponse instantanée, qu’il s’agisse d’accélérer, de braquer, de freiner...
Ce dernier point en dit d’ailleurs long sur la qualité du développement. Comme sur toute voiture électrique, une décélération commence par le frein moteur électrique (freinage régénératif) avant que les plaquettes ne mordent les disques (freinage physique). Souvent, cette transition se ressent dans la pédale. Ce n’est pas le cas ici. Quelle que soit la pression exercée, le ressenti demeure parfaitement homogène, constant. Encore faut-il réellement avoir besoin de solliciter cette pédale de gauche, tant le mode de récupération automatique, réglé avec une précision quasi irréprochable, prend en charge l’essentiel des décélérations. Dans l’immense majorité des cas, lever le pied suffit. Mieux encore, cette gestion inspire une telle confiance qu’elle incite à maintenir plus longtemps l’accélérateur enfoncé.
Faut-il pour autant qualifier cet iX3 50 xDrive de dynamique? Ce serait exagéré. Certes, l’association d’un moteur asynchrone à l’avant et d’un synchrone à excitation externe à l’arrière délivre 469 ch et 645 Nm, permettant d’abattre le 0 à 100 km/h en 4,9 s. En ligne droite, les performances sont donc  impressionnantes, comme souvent avec les électriques. Certes, la prépondérance de l’essieu arrière (le moteur avant n’intervenant qu’en cas de nécessité) procure cette sensation typique de propulsion, comme si la voiture était poussée en sortie de courbe.
Mais il faut aussi composer avec les 2,3 tonnes affichées à sec (2,4 tonnes pour notre modèle d’essai). Or, même à Munich, la magie a ses limites. À un certain rythme, cette masse finit par se rappeler au bon souvenir du conducteur et entame la confiance. C’est également à ce moment que la direction, pourtant communicative, révèle une assistance un peu trop légère.
Précisons toutefois que ces limites n’apparaissent qu’à des allures élevées – probablement excessives pour un SUV familial de ce calibre –  et que la majorité des utilisateurs n’atteindra sans doute jamais. Dès lors, on retiendra surtout l’excellence de l’amortissement. La mollesse légendaire de l’iX a été abandonnée. Ici, BMW revient en effet à des solutions plus classiques, à savoir des jambes pseudo McPherson à l’avant et un train arrière multibras, avec un réglage de base plutôt ferme. Mais sans jamais verser dans l’inconfort, ce qui force le respect, d’autant que l’iX3 ne propose pas d’amortissement adaptatif et que notre exemplaire reposait sur des jantes de 22’’, a priori pénalisantes sur le plan du confort. Or, il n’est est rien. Beau travail!