Essai détaillé / BMW iX3 50 xDrive: Prise... de pouvoir?

Au-delà des similitudes visuelles, un lien symbolique unit la Neue Klasse d’hier à celle d’aujourd’hui: toutes deux marquent une rupture avec les modèles qui les précédaient. En 2026, cela se traduit naturellement par une technologie électrique entièrement repensée par BMW. Cette fois, la plateforme a été conçue dès l’origine pour la propulsion électrique, contrairement à l’ancien iX3.
Ce châssis modulaire, qui donne son nom à la Neue Klasse, servira également de base à l’i3 berline (voir le Moniteur Automobile n°1836), et d’autres modèles viendront s’y greffer dans le courant de l’année, même si BMW reste discret à ce sujet.
Au cœur de cette génération figure la sixième évolution du BMW eDrive, désormais articulée autour d’une architecture 800V. Un élément déterminant, car il influe sur tous les aspects de la mobilité électrique. Les moteurs gagnent en puissance et en rendement, tandis que les cellules de la batterie adoptent désormais un format cylindrique en lieu et place des cellules prismatiques, permettant déjà une réduction de 20% du volume à l’échelle cellulaire.
En reliant directement ces cylindres entre eux (méthode dite cell-to-pack), sans recourir à des modules intermédiaires, BMW a encore optimisé l’encombrement global du pack batterie. C’est là l’une des raisons expliquant pourquoi, malgré une hauteur hors-tout réduite, l’espace à bord reste généreux. Mais l’avantage le plus tangible de cette architecture 800 V demeure la capacité de recharge rapide, atteignant ici 400 kW. De quoi passer de 10 à 80% en 21 minutes, une performance notable compte tenu de la batterie de 108,7 kWh nets.
La partie logicielle n’est pas en reste. L’iX3 s’appuie en effet désormais sur quatre «cerveaux»: autant d’unités de contrôle distinctes réparties à l’avant, au centre, à l’arrière et sur le toit du véhicule. Chacune gère des fonctions spécifiques, exécutées plus rapidement et avec davantage de sophistication.
L’exemple le plus parlant est sans doute le régulateur de vitesse adaptatif. L’iX3 intègre une fonction semi-autonome (de niveau 2) permettant, sur autoroute, de lâcher le volant. Pour changer de voie, il suffit de regarder à gauche ou à droite: l’électronique se charge alors de la manœuvre. Du moins en théorie. Car si notre modèle d’essai disposait bien du matériel nécessaire, le système ne sera pleinement opérationnel qu’après une prochaine mise à jour à distance. Quoi qu’il en soit, les performances actuelles du régulateur actif suffisent déjà à impressionner. Son fonctionnement, d’un naturel confondant, nous a d’ailleurs conduits à l’utiliser pendant l’essentiel de nos trajets.